湖北新能源電動(dòng)公交車供能策略的５大決策要素，即城市電網(wǎng)運(yùn)行特征，電池與充電技術(shù)，湖北純電公交車廠家分享純電動(dòng)汽車交通功能定位，純電動(dòng)汽車節(jié)能減排效益以及土地資源約束等，綜合各決策要素提出純電動(dòng)汽車供能須以夜間低谷充電為主、白天補(bǔ)電或與更換電池組為輔，并結(jié)合各類型交通方式特征提供組合型供能模式策略。對(duì)純電動(dòng)公交車來說，建設(shè)公交車換電站的成本過高，一般城市難以接受，因此應(yīng)采用以“夜間低谷充電為主、白天補(bǔ)電為輔”的充電策略。
結(jié)合公交的實(shí)際情況，研究了新能源公交車充電技術(shù)中的快充和慢充技術(shù)路線選擇問題，基于公交企業(yè)的實(shí)際應(yīng)用角度，分別從便利性、經(jīng)濟(jì)型及充電場(chǎng)地利用方面進(jìn)行了分析。從便利性方面來看，快充方式可以達(dá)到2C-3C的充電倍率，1小時(shí)內(nèi)可以為3臺(tái)需要補(bǔ)電40kW·h的公交車充滿電，而慢充方式的充電倍率只有0.5C-1C，補(bǔ)充同樣的電量充電時(shí)間是快充的3-4倍，給公交線路的運(yùn)營組織帶來困難；從經(jīng)濟(jì)性上來看，配備快充電池的公交車相比于配備慢充電池的公交車可以減少配置的電量，可以節(jié)省電池購置費(fèi)用，但快充公交車的電費(fèi)成本要高于利用充分谷電價(jià)充電的慢充公交車的電費(fèi)，綜合測(cè)算，采用慢充電池的公交車更經(jīng)濟(jì)；從充電場(chǎng)站利用方面來看，快充純電動(dòng)公交車在充電設(shè)施和土地資源的利用上明顯。采用快充新能源技術(shù)，樁車比可達(dá)1:6，而配置慢充電池的新能源公交車，樁車比通常只能是1:2，采用慢充技術(shù)路線，對(duì)充電場(chǎng)地和設(shè)備數(shù)量的要求都高，在場(chǎng)地和設(shè)備設(shè)施的利用上，快充式新能源車更具優(yōu)勢(shì)。
混合制排隊(duì)模型下，當(dāng)充電站系統(tǒng)中電動(dòng)出租車的數(shù)量超過一定值時(shí)，接下來駛進(jìn)的電動(dòng)出租車就會(huì)離開，尋找其他地方充電，車輛在充電站須等待直到充電完成才能離開，適用于某片區(qū)域中有多個(gè)充電站的情況。電動(dòng)公交車的充電策略與出租的充電策略類似，可以參照上述模型進(jìn)行充電樁數(shù)量計(jì)算，即當(dāng)公交充電樁建設(shè)不足時(shí)，一般適用于等待制排隊(duì)模型；當(dāng)公交充電樁建設(shè)較為充足時(shí)，適用于混合制排隊(duì)模型，根據(jù)不同場(chǎng)景，在獲得公交車到達(dá)間隔和充電時(shí)長規(guī)律的條件下，可以利用文中建立的模型求出充電樁數(shù)量合理的范圍，進(jìn)一步可以得出充電樁的配置數(shù)量。
